件组合起来。”
“这就引向了汽车生产方式的第三次变革——模块化平台。”
“模块化平台？”任忠义神色一变，从名称上他敏锐的感知到了一些变化。
流水线生产，平台化生产。
到现在的模块化平台生产。
这显然是，进一步革新。
他沉住气，耐心地听着邵维鼎的解释。
“在模块化体系下，技术创新重心前移到零部件层面。”
“像博世、德尔福这样的零部件供应巨头，早就推出了集成化的‘座舱模块’、‘车门模块’、‘前端模块’。”
“汽车厂商的角色，在我看来，未来必定是要走向全球范围的‘模块选择与整合设计师’的身份。”
“与其，自己生产适配的零部件。”
“倒不如将大量装配工作，转移到生产线之外完成。”
任忠义微微张开嘴巴，心中无法平静。
邵维鼎继续道：“作为车企，我们大可与各大零配件厂商进行定制化合作。”
“比如，车门供应商直接送来装好玻璃、线束、内饰板的完整车门模块；仪表台供应商送来集成好仪表、空调出风口的总成。”
“到了总装线，工人只需要像拼乐高一样，将这些大模块精准扣合。”
“这能极大提高装配质量、自动化水平，更重要的是——缩短生产周期，降低综合成本。”
任忠义听得入神，他仿佛看到了一条不同于传统苏式或日式汽车厂的、更灵活高效的生产图景。
“所以，‘SYD’的技术路径，应该是第三条路，一条吸收欧美日车企经验，立足当下、面向未来的融合之路。”
邵维鼎的规划图越发清晰，“第一，发动机，必须自研，但不必从零开始。”
“我们以奥迪提供的成熟技术包为蓝本，联合国内顶尖院所成立‘青山’团队，目标不是最先进，而是最可靠、最经济、最适合‘SYD’定位的‘心脏’。”
“这是打破封锁、掌握主动权的基石，再难也要走，但可以站在巨人的肩膀上，缩短时间。”
“第二，广泛采用模块化思维，调动全球资源，实现极致成本控制。”
他语气斩钉截铁，“核心的高精度模块，比如某些电控单元、高强钢材，短期内国内确实有差距，我们可以从德国、从欧洲其他非日系供应商那里进口。”
“但更多的、占成本大头的车身、内饰、底盘零部件，我们要全力与一汽奥迪的‘国产化共同体’对接，将他们
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