判断，至少地方上肯定要大幅减少或者改变扶持方式，可能是从充电桩等公用设施入手。
这就意味着，能够发挥有效杠杆作用的黄金补贴大概就这两三年的功夫。
明确的政策是到2015年，2016年还没确定如何延续，后面的2017、2018年就极大可能会有大幅削减。
如果从现在开始跑步入场，时间基本是来不及的，等车不计成本的造出来，现金补贴也已经没了大半。
如今能够有效发挥杠杆作用的大概也就碳硅集团、比亚迪与存在任务的那么几家合资，但真正有动力这么玩的，目前就是临港这边。
不是没有杠杆就造不出好车，而是有了杠杆就可以在成本上略微奢侈一些。
比亚迪的唐因为存在补贴，它的落地价可以比成本还要低，碳硅集团目前的“九州”单车成本已经逼近32万/辆，产能没有形成规模，供应链存在溢价，研发成本无法摊销，压力便相当之大。
单是成本就跨越30万的门槛，定价要怎么定？
明年能确定的最高补贴是5.6万/辆，后年还不清楚，但从目前的消息可以暂时乐观的认为也能在5万左右，然而，两年之内如果无法有效的压低成本，后面真就可能是卖一辆亏一辆。
至于如何有效的压低成本，方向也恰恰就在这个32万的成本之上，要是能凭借它足够的用料和技术吸引来众多客户，自然就能完成良性的闭环。
“九州”目前分为顶配和标配两个版本，碳硅集团内部对于标配的定价倾向于定到36万之上，考虑的是至少留出12%的毛利，这样哪怕补贴滑坡，也能不那么惨淡。
但是，36万的定价在市场里又是一个相当高的数字，即便考虑到补贴的存在，最终落地价也会超过30万。
所以，碳硅集团内部就相当纠结，不管是高强度钢的应用、一体化压铸的开拓，还是车机的研发、三电的投入，成本确实就那么高，但第一款车落地超过30万又是极大的压力。
29.9常给人2开头的错觉，30.1又是另一个层次的感受。
即便是俞兴在内部谈到这个问题，也遭遇很激烈的意见，大家都担心市场反馈无法形成有效的规模效应，要是这样的话，死倒不会死，但发展肯定会很难受了。
俞兴和秘书聊了一通，上了飞机也就情不自禁的一直在思考
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