偏角有一个0.2度的修正，但那个修正晚了0.05秒。
0.5%的误差。0.05秒的延迟。
普通人根本感觉不到。但雷雄感觉到了。
“问题找到了，”陈建军说，声音里带着疲惫和兴奋。
“飞控系统在大过载下，对升力系数的计算有0.5%的误差，导致自动配平有微小的延迟，原因是气动数据表在大过载区域插值精度不够。”
凌晨三点，陈建军拿出修改方案：把气动数据表在大过载区域的插值点数加密一倍，从原来的每0.5G一个点加密到每0.2G一个点，同时修正配平逻辑，加入加速度前馈。
凌晨四点，新参数导入飞控计算机，地面仿真验证，升力系数波动降到0.1%以内，延迟降到0.01秒。
凌晨五点，在地面模拟器上，雷雄亲自验证，他坐在模拟器里，看着面前的屏幕，双手握着驾驶杆。
模拟器平台随着他的操作倾斜，振动，各种仪表上的数字在不断变化。
“8G转弯，开始。”他说。
模拟器猛地倾斜，过载表上的数字迅速上升：6G、7G、8G。
雷雄死死盯着仪表，感受着身体承受的压力。
“稳住。”他说。
三秒、五秒、十秒。
“好了。”他松开驾驶杆，模拟器缓缓恢复水平。“那个下沉感，没有了。”
陈建军一夜没睡，但听到这句话时，终于放下心来。
上午八点，雷雄再次驾驶1001号升空，飞机在跑道上加速、离陆、爬升，很快就变成了一个小点。
二十分钟后，无线电里传来他的声音：“塔台，01报告。8G转弯测试完成，一切正常。那个感觉没了。”
无独有偶，没隔多久，也就七八个小时后，陈致宁的航电组，也经历了一次类似的突击。
问题来自雷达下视模式。在一次低空突防测试中，飞机以200米高度，0.8马赫的速度在山谷中穿行。
雷达开机，对地面杂波中的模拟目标进行搜索。目标是一辆卡车大小的金属反射器，RCS约10平方米。
测试结果是：目标识别置信度从95%降到了82%。
82%理论上也够用，但陈致宁不满意。
“95%和82%的区别，可能就是打中和不打中的区别。”
他分析了一夜，发现问题出在算法的时间窗口上，雷达信号处理的时间窗口是固定的，0.1秒。
但地面杂波的特征是变化的，飞过山地时
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