米。
全部测点保持绿色。
维尔纳将身体往前挪了些，手中的笔停在悬浮间隙一栏：“三百公里时速下，车体修正频率是多少？”
中车控制负责人把公开页调出来：“控制系统按多点数据实时修正，具体频率属于设备参数，公开结果可以看到修正后的轨迹。”
“轨迹波动小于正负零点一毫米？”
“当前实测是。”
第一轮列车进入复合曲线段，左右导向距离跟着轨道弧度变化，最大横向偏差升至零点一六毫米，车体很快回到中心线。
冷滑时保留过的一处水膜干扰点位已经完成轨面处理，热滑数据为十点零四毫米，备用阵列复核结果一致。
列车进入制动区，电磁制动系统按程序接管速度，车体从三百公里时速降到低速区，悬浮间隙仍维持在十毫米附近。
第一轮总报告生成。
最高速度三百公里。
悬浮间隙十正负零点一毫米。
横向导向偏差最大零点一六毫米。
能量回收系统状态合格。
中车总工扫过结果：“第一轮通过，检查轨道温升与线圈状态。”
现场检测人员进入安全区，轨旁设备、线圈接口与车体底部依次复核，热成像页面找不到异常高点，带材回路数据与启动前基线一致。
苏明哲把回传结果从头看到尾：“可以进第二轮。”
佐藤翻到五百公里时速测试页：“日本现役磁浮验证采用低温超导体系，你们的零阻线圈在高频工况下如何控制热积累？”
“室温工作环境省去了低温维持系统，线圈与接口仍有常规热源，散热模块按连续运行工况设计。”
苏明哲将公开热循环记录放到屏幕上：“今天看实测。”
第二轮准备完成，列车重新回到起点，轨道供电进入高功率测试模式。
中车总工按下执行确认键：“五百公里时速，全系统验证。”
列车离开起点后，加速曲线比第一轮陡，主屏上的数字连续跃升。
三百公里时速通过。
四百公里时速通过。
五百公里时速到达。
观察席上的德国专家同时抬起头，维尔纳身旁的轨道工程师把公开数据页放大，视线沿二十四组测点快速扫过。
悬浮间隙最高十点一六毫米。
悬浮间隙最低九点八七毫米。
全线波动正负零点二毫米以内。
列车高速进入连续梁区，车体姿态曲线出现轻微变化，
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