在做的低速大迎角特性模拟。十号工程的设计最大迎角是60度，但在实际飞行中，我们建议不要超过45度，除非特殊情况。”
“为什么？”雷雄问。
他飞歼-8时，最大迎角限制是28度，超过就可能失速尾旋。60度的理论值，简直难以置信。
“因为超过45度，虽然飞机还能控制，但能量损失太大。”
王海波调出一组数据，“你看，迎角从30度增加到45度，升力系数增加35%，但阻力系数增加120%。这意味着飞机速度会急剧下降，一旦速度掉下来，再想改出就难了。”
他切换到一个动画：“不过十号工程有防失速设计，鸭翼涡流可以推迟主翼气流分离，即使迎角很大，仍然能保持一定的操作效率。”
“而且飞控系统有迎角限制器，飞行员把杆拉到底，系统也不会让迎角超过安全边界，当然，这个边界可以调整，战斗时可以解除限制。”
雷雄认真听着，不时提问。王海波耐心解答，还调出更多数据和图表给他看。
两人越聊越深入，从气动设计聊到飞行品质，从理论计算聊到实际操纵感受。
第二站是飞控系统组。
这里气氛更紧张。十几个人围在几台设备前，屏幕上滚动着代码，示波器上跳动着波形。
负责人陈建军和雷雄年纪相仿，但头发已经白了一半，显然是用脑过度。
“雷同志，欢迎！”陈建军和雷雄握手时，手劲很大，“早就盼着你来了！我们搞飞控的，最需要试飞员的反馈。系统设计得再好，你们飞着不舒服，那就是失败。”
他带雷雄到一台飞控模拟器前：“坐上去试试？”
模拟器是一个简易的座舱，有操纵杆、油门杆，脚踏，前面是三块显示屏。
雷雄坐进去，陈建军在旁边操作计算机。
“现在模拟的是起飞状态。”陈建军说，“你轻轻拉杆，感受一下。”
雷雄握住操纵杆，不是歼-8那种笨重的机械杆，而是轻巧的力感应侧杆。他轻轻向后拉，屏幕上飞机的俯仰角开始变化。
感觉很奇妙。
杆力很轻，几乎感觉不到阻力，但飞机的响应极其灵敏。
拉杆的幅度和飞机的俯仰变化完全线性，没有延迟，没有滞后。那种“人机一体”的感觉，是他飞过的所有飞机都没有的。
“怎么样？”陈建军问。
“太灵敏了。”雷雄说，“比歼-8灵敏得多，我需要适应。”
“这
本章未完，请点击下一页继续阅读！