前殖民地开始流通。以独立较早的南方4国为例，人民币在这些国家的信用度远超4国本国货币。这些国家除了在贸易中需要大量中国元，其国内的贸易也需要大量的中国元。
原本中国超发货币，财政部、央行以及执行投资的部门要大量开会讨论，从发行、到执行、到货币回收，进行无数的推演，许多人赌上自己的政治生命来推行投资。
当中国元成为了世界货币后，中国国内发行货币的压力骤减。大量超发货币并不在中国国内流通，而是作为非常有价值的货币，成为南部4国国内的实际货币之锚。
很多项目计划3年盈利，实际上的盈利时间很难准确预估。南部4国除了向中国提供大量的订单，满足了中国国内的就业需求之外。还让原本3年就不得不回笼的货币，变成了5年甚至是10年才需要回笼，中国赚到的那点钱和赢得的宝贵时间相比，无疑是时间更有价值。
譬如，中国国内的轨道交通发展极快，产能巨大。为了能够尽快普及轨道交通，何锐政府就只能降低票价，让人民买得起车票。低价车票使得前期投入的超巨量投资回收周期变得很长，单纯靠铁路运营的收入甚至有点赔钱，国家每年还得补贴铁路。
国家倒不是拿不出这点补贴的钱，铁路系统遇到的问题是国家不继续投入的话，就没钱搞研发，继续升级铁路系统。而国家再投入，就需要远超第1阶段投资的资金。
现在中国贷款给南部4国，泰国，马来亚，修建中南半岛大铁路。现阶段看起来是中国投资，中国给中南半岛国家提供了大量的中国元。实际上中国元是中国政府以信用背书而印刷出来的钞票，由于中国金融业进入中南半岛国家，甚至不用印钱，只是在账本上记录些数字就行。
中国的国家信用直接变现成了中南半岛上实际存在的铁路资产。中国铁路系统也凭借这些资产的使用价值得到了大量信用货币中国元，然后用这些中国元继续投资铁路技术研发。继国内用内燃机全面替代了蒸汽机之后，现在的电力机车也已经完成，开始替代起内燃机。
由于中南半岛上的基础电力水平很低，他们在可见的20年中也无法建成媲美中国的电力系统，所以中国的内燃机车就卖到中南半岛国家。双方还有意向，等中南半岛国家的电力系统发展起来后，中
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